Dreptul internaţional aerian este o ramură a dreptului internaţional public şi constituie un ansamblul de norme juridice şi principii de drept destinate reglementării relaţiilor dintre subiec- tele sale, relaţii care iau naştere ca urmare a explorării şi folosirii spaţiului aerian de către aviaţia civilă.779
O altă definiţie a acestei ramuri de drept: dreptului internaţional aerian cuprinde normele juridice care reglementează folosirea de către oameni a spaţiului aerian, statutul juridic al aerona- velor şi regulile referitoare la circulaţia aeriană.780
Dreptul aerian a început să se dezvolte doar începând cu secolul XX, cînd, ca urmare а pro- greselor rapide în domeniul aviaţiei, a apărut necesitatea reglementării navigaţiei aeriene, a creării unor norme de drept internaţional, care să guverneze activitatea statelor în aer.
De menţionat, că unele reguli juridice, cu privire la spaţiul aerian au fost formulate înaintea apariţiei şi a dezvoltării aviaţiei. Dreptul roman, spre exemplu, privea spaţiul aerian ca res com- munis omnium (lucru care aparţine tuturor). În evul mediu, spaţiul aerian era privit ca aparţinând proprietarului pământului.
Problema suveranităţii asupra spaţiului aerian a căpătat о însemnătate practică abia spre sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, о dată cu apariţia şl dezvoltarea navigaţiei aeriene, care a stârnit о luptă îndârjită între state pentru dominaţia aerului. Existau la acea etapă două teorii privind spaţiul aerian: libertatea aerului şi suveranitatea asupra spaţiului aerian. Astfel, la sesiunea de la Grand a Institutului de Drept Internaţional în 1906, se formula teza ”L’air est libre”, statul având numai drepturi strict necesare autoapărării. La Congresul de la Verona, din 1910, se considera că atmosfera deasupra spaţiului terestru este supusă suveranităţi statului, iar cea de deasupra mării libere constituie spaţiu deschis.781
După primul război mondial, lupta dintre cele două principii s-a terminat cu triumful defi- nitiv al principiului suveranităţii statului asupra spaţiului aerian. Potrivit acestui principiu, statul este suveran asupra coloanei de aer cuprinsă în limitele frontierelor sale, cuprinzând şi spaţiul aerian de deasupra mării teritoriale.
Principiul suveranităţii statului asupra spaţiului aerian а fost consacrat într-o serie de convenţii internaţionale, cum ar fi Convenţia de la Paris din 1919, Convenţia de la Havana din 1928, Convenţia de la Chicago din 1944.
Convenţia de la Paris din 1919 a intrat în vigoare în 1922, fiind ratificată până în 1939 de 39 de state, cu excepţia SUA, URSS şi Chinei.
Prin Convenţia de la Paris din 1919, „înaltele părţi contractante recunosc că fiecare putere are suveranitatea completă şi exclusivă asupra spaţiului aerian de deasupra teritoriului său”. Spaţiul aerian de deasupra largului mării este liber. Statele contractante admit însă, în relaţiile dintre ele, în condiţii de egalitate şi reciprocitate, libertatea de trecere, pe baza căreia fiecare stat se obligă să acorde în timp de расе — şi fără о autorizaţie specială — aeronavelor civile ale celorlalte părţi contractante libertatea de trecere paşnică pe deasupra teritoriului său, în condiţiile stabilite de convenţie.
Convenţia de la Paris cere ca fiecare avion să aibă о naţionalitate, care este determinată de înmatricularea sa într-un stat, şi de naţionalitatea proprietarului aeronavei. În baza prevederilor Convenţiei de la Paris a fost înfiinţată „Comisia internaţională pentru navigaţia aeriană”, cu funcţia de a asigura aplicarea prevederilor convenţiei.782
Convenţia de la Paris nu se aplica decât în timp de расе. În caz de război, ea se mărginea să proclame «libertatea de acţiune» a statelor beligerante.
Convenţia de la Havana din 1928 conţine numeroase dispoziţii care coincid cu prevederile Convenţiei de la Paris.
După cel de-al doilea război mondial a fost convocată la Chicago, în 1944, о conferinţă саге a adoptat mai multe convenţii privind spaţiul aerian.
Prima convenţie, Convenţia cu privire la aviaţia civilă intematională, a înlocuit regimul Convenţiei din 1919. Această convenţie proclamă şi ea suveranitatea deplină şi exclusivă a statului asupra spa- ţiului aerian de deasupra teritoriului său. Potrivit convenţiei, aeronavele civile, proprietate parti- culară şi care nu sînt folosite pentru servicii aeriene internaţionale regulate au dreptul de a zbura peste teritoriul celorlalte părţi contractante, precum şi dreptul de a face escale în scopuri necomer- ciale, fără a avea nevoie de о autorizaţie prealabilă. Acest drept este subordonat însă unor restricţii legate de securitatea zborului. Statele contractante au dreptul ca, pentru asemenea raţiuni, să le ceară să urmeze anumite itinerarii prescrise de ele sau să obţină о autorizaţie specială.
Prin această convenţie se infiinţează şi Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (I.C.A.O.), instituţie specializatâ a O.N.U., care are 3 funcţii principale:
- funcţia de reglementare şi administrare;
- funcţia legislativă, de studiere şi pregătire a proiectelor de convenţii internaţionale privind aeronavigaţia internaţională;
- funcţia jurisdicţională şi de arbitraj, care revine Consiliului organizaţiei, în soluţionarea diferendelor ivite în activitatea statelor membre în domeniul aeronavigaţiei, precum şi cele referitoare la interpretarea şi aplicarea convenţiei şi a altor acorduri privind aeronavigaţia inter- naţională.
O altă convenţie adoptată la Chicago, Convenţia cu privire la tranzitul serviciilor aeriene inter- naţionale (convenţia celor ”două libertăţi”) prevede că statele contractante recunosc dreptul de survol fără escală, aeronavelor civile folosite în servicii aeriene internaţionale regulate, precum şi escale în scopuri necomerciale (alimentare cu combustibili, reparaţii etc.).
A treia convenţie, Convenţia cu privire la transportul aerian internaţional (denumită convenţia celor “cinci libertăţi”), prin care se urmăreşte facilitarea aeronavigaţiei internaţionale.783 Aceste libertăţi ale aerului sînt:
- dreptul de survol al aeronavelor străine prin spaţiul aerian al statelor, ceea ce înseamnă trecerea lor inofensivă prin acest spaţiu, fără să aterizeze ;
- dreptul aeronavelor străine de escală tehnică pe teritoriul unui stat, în vederea aprovizionării cu carburanţi sau pentru reparaţii ;
- dreptul aeronavelor străine de a debarca pasageri, corespondenţă şi mărfuri provenind din statul a cărui naţionalitate о are aeronava, pe teritoriul oricărei рăгţi contractante la convenţie;
- dreptul unei aeronave străine de a îmbarca pasageri, corespondenţă şi mărfuri cu destinaţia statului ei de înmatriculare ;
- dreptul aeronavei străine de a debarca şi îmbarca pasageri, corespondenţă şi mărfuri pe teritoriul oricărui stat parte contractantă a convenţiei.
Regimul juridic instituit prin Convenţia de la Chicago din 1944, nu exclude încheierea de acorduri bilaterale intre state cu privire la aeronavigaţia internaţională.
În domeniul navigaţiei aeriene civile au fost încheiate şi alte convenţii multilaterale: Convenţia pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaţional,
Varşovia, 1929, completată şi modificată prin Convenţia de la Haga din 1955 şi Convenţia de la Guadalajara, Mexic, 1961; Convenţia pentru unificarea anumitor reguli privind sechestrul asigurător asupra aeronavelor, Roma, 1933.
De menţionat, că în afară de convenţiile multilaterale menţionate există numeroase convenţii bilaterale privind navigaţia şi transporturile aeriene, în care statele contractante stabilesc condiţiile în care aeronavele civile pot survola teritoriile lor, efectua transportul de pasageri şi mărfuri etc.
Cât priveşte aeronavele militare, faţă de ele se aplică regimul autorizării prealabile.