Oraşele nu pot fi concepute fără a exercita şi o activitate comercială pentru locuitorii situaţi în afara lor. Mai mult chiar în cazul multor oraşe funcţia comercială apare ca funcţie dominantă. Pentru unii autori funcţia comercială este definitorie pentru oraş. W. Christaller consideră că la baza activităţii urbane stau comerţul, administraţia, micile meşteşuguri şi mai puţin industria. Maurice Lombard arată că în evul mediu timpuriu oraşele au redevenit aşezări rurale datorită stagnării comerţului prin epuizarea monedei.
Există, însă, oraşe care au apărut din necesităţi comerciale. Aşa sunt, de exemplu, târgurile unde ţăranii vin să-şi schimbe produsele lor, porturile în care se acumulează m ărfuri aduse de peste mări.
Chiar şi oraşele care iniţial au alte funcţii (industriale, administrative), devin repede oraşe comerciale. Activităţile comerciale se dezvoltă aici în mod necesar, pentru comoditatea sau pentru creşterea nivelului de trai al locuitorilor. Negustori de tot felul se pun la dispoziţia acestor locuitori care n-ar putea trăi fără ei.
Regiunea în care a apărut oraşul nu poate să nu se întoarcă spre el, chiar numai pentru a profita de acest comerţ interior. În loc de a face aprovizionarea într-un oraş îndepărtat, oricare ar fi obiceiurile, oamenii profită de comodităţile oferite de noul oraş. În felul acesta, chiar dacă la origine n-a fost comercial decât pentru nevoile locuitorilor săi, oraşul îşi va exercita şi funcţia comercială, dezvoltând-o neîncetat sub impulsul clientelei noi.
Formele embrionare ale oraşelor comerciale sunt târgurile locale şi agenţiile comerciale.
Târgul local apare din nevoia şi dorinţa oamenilor de a face schimburi de mărfuri ca urmare a diviziunii sociale a muncii, în vederea îmbunătăţirii condiţiilor de viaţă. Această formă de habitat apare în evul mediu, când anumite prestaţii se plăteau în bani, iar o parte din produse trebuiau comercializate. Astfel au luat naştere oraşele – târguri (burgurile) care, adeseori, cunoşteau animaţia vieţii urbane doar periodic, în zilele afectate târgului.
Multe din ele n-au depăşit stadiul de târg, dar tot atât de numeroase au fost şi acelea care au constituit germenii oraşelor.
Aşezări cu statut de târg au luat naştere pe liniile de contact, fie geografic, fie morfologic, care se traduce, de regulă, prin diferenţieri de factură economică. Cu toate acestea, amploarea lor era bine reglementată. Cum deplasarea se făcea de cele mai multe ori pe jos, zona lor de influenţă se întindea pe o rază de circa 10 km; conform dreptului german vechi, nu se putea deschide un târg la distanţă mai mică de 10 km faţă de un altul deja existent.
Foarte importante erau târgurile de vite, care se ţineau deseori în orăşelele – târguri, la intervale mai mari de timp, lunar sau , cel mai adesea, numai de patru ori pe an. Ele erau amplasate în zona de contact dintre regiunile muntoase, unde păşunile alpine asigurau hrana pentru un număr însemnat de animale doar în timpul verii, astfel că afluenţa era mare la târgurile de primăvară şi de toamnă.
În ţările dezvoltate economic, această formă embrionară de manifestare a funcţiei comerciale a cunoscut apogeul în secolul al XlX-lea şi prima parte a secolului XX; după aceea, ele au suferit aici un declin, mai ales iarmaroacele.
Cu toate acestea, se mai păstrează caracterul de târg pentru unele aşezări rurale şi în zilele noastre, frecvenţa zilelor de târg fiind, adesea, sezonieră. Localităţile cu acest statut sunt sate-oraşe.
Oraşul târg (burgul) este un fel de oraş cu întreruperi în activitate, dobândind animaţia vieţii urbane numai în zilele de iarmaroc sau de târg. Este „miracolul săptămânal”, după expresia lui Rene Robin.
Multe dintre ele au acumulat şi funcţii administrative şi industriale. Pe seama acestora, funcţia comercială s-a dezvoltat şi s-a exercitat în folosul regiunii. Astfel de aşezări au devenit, în timp, oraşe.
Agenţia comercială (factoria), comparativ cu târgul local care a stat la originea schimburilor interioare, constituie forma rudimentară pentru efectuarea schimburilor la distanţe mari. Ea apare la contactul a două popoare aflate pe trepte diferite de civilizaţie. Se face, de regulă, schimb între produsele brute, abundente ale populaţiilor indigene aflate pe o treaptă inferioară de evoluţie din punct de vedere economic, şi cele manufacturate ale unei populaţii cu economie dezvoltată. Unul din scopurile pentru care laponii se deplasau înspre centrele de schimb de pe ţărm era achiziţionarea acelor de oţel şi a aţei de cusut. Ei se deplasau câteva sute de kilometri cu săniile, pe care încărcau pieile de ren oferite în schimb. Tot aşa, în Canada, au fost înfiinţate agenţii pentru achiziţionarea blănurilor obţinute de indigeni de pe urma vânătorilor. Se schimbau astfel numeroase produse, variind după ţinut: arme, tutun, alcool, pentru fildeş sau blănuri.
Agenţiile comerciale (factoriile) s-au înmulţit, fiecare dintre ele câştigând importanţă pe măsura profitului obţinut de popoarele aşa-zise civilizate, pe măsură ce popoarele slab dezvoltate au văzut în aceste schimburi o posibilitate de îmbunătăţire a nivelului lor de trai. Multe dintre ele apăreau ca nişte oraşe embrioane în aceste zone lipsite de o viaţă urbană, devenind apoi oraşele regiunii pe care au pus-o în valoare, de exemplu Port Nelson, pe ţărmul Golfului Hudson, în Canada.
O altă formă de agenţie comercială este centrul de schimb a anumitor produse agricole, întâlnit în anumite ţări cu plantaţii întinse. În Ghana, spre exemplu, după recoltă, indigenii încărcau arahidele pe un animal de povară şi mergeau să le ofere celei mai apropiate agenţii.
Agenţia comercială (factoria) este la început, o întreprindere precară; ea nu poate face loc unui oraş decât puţin câte puţin şi nu se ajunge totdeauna la aceasta; totuşi, bazele agenţiilor comerciale constituie locuri foarte potrivite pentru cristalizarea vieţii urbane. Oraşele pot să apară în asemenea puncte, dacă volumul şi intensitatea schimbului justifică acest lucru.
Dezvoltarea comerţului organizat la distanţe mari, continentale şi chiar intercontinentale a fost favorizată de evoluţia mijloacelor şi a căilor de comunicaţie.
Vechea circulaţie rutieră, când domina tracţiunea animală, a dus la apariţia unor puncte de popas şi schimb, iar dacă circulaţia era intensă, hanurile se grupau marcând apariţia embrionară a oraşului.
Punctele de popas erau avantajate dacă se situau la întretăierea unor drumuri ori la trecerea unor masive montane (Innsbrukul era punctul de plecare pentru traversarea pasului Brenner; la poalele pasurilor din Appenini au luat naştere oraşele care se înşiră pe Via Emilia, de-a lungul munţilor; Braşovul pentru traversarea pasului Rucăr-Bran, iar Sibiul pentru Turnu-Roşu).
Pe fluvii, podurile erau rare, iar drumurile convergeau, în mod necesar, către ele. Zonele de lângă poduri erau, astfel, animate de o viaţă intensă, iar hanurile erau aici în număr mai mare. Londra s-a format pe lângă Londonbridge, vecin cu vadul Westminster, cu oraşul pe malul drept şi o anexă, cap de pod, pe malul sudic.
Marile drumuri ale caravanelor sunt marcate de oraşe care au constituit puncte de popas: Lulan, în bazinul Tarimului, era un popas pe drumul mătăsii; Alep a fost, de asemenea, un oraş continental al comerţului mediteranean. Marginile Saharei sunt marcate de punctele de concentrare similare: Biskra, Gharda’i’a, Tombouctou. Fes era situat la răspântia drumurilor caravaniere ce plecau dinspre Algeria înspre Atlantic.
Progresul mijloacelor de transport a determinat declinul acestor oraşe legate de vechile noduri de circulaţie. Apariţia şi extinderea căilor ferate a dus la mărirea distanţelor pentru popas la cca 200 km, „raza de acţiune” maximă a unei locomotive cu abur. Ca urmare a acestui fapt, multe puncte de popas situate pe vechile drumuri rutiere s-au aflat în declin. Au apărut, însă, altele noi la distanţe convenabile şi s-au transformat rapid în oraşe. Este cazul staţiei de cale ferată Laroche la jumătatea distanţei dintre Paris şi Dijon, care a făcut din satul Migennes un orăşel cu aproape 6000 de locuitori. Acelaşi lucru este valabil pentru Făurei, Roşiorii de Vede, Caracal şi Paşcani.
Căile ferate au modificat profund repartiţia urbană a Africii occidentale. Tombouctou şi-a pierdut valoarea, în timp ce Kano şi-a păstrat-o pe a sa, făcându-şi apariţia noi oraşe (de exemplu, Baro, în Nigeria). Deseori, însă, poziţiile cucerite s-au menţinut: Strasbourg a fost iniţial oraşul înspre care convergeau drumurile pavate (Strassenburg).
Circulaţia fluvială, prin specificul său, a determinat apariţia unor oraşe comerciale. Pe orice curs de apă navigabilă există un punct, un cap de navigaţie, unde se concentrează flota fluvială. Lille a fost la origine capul navigaţiei pe râul Deule. Pe marile cursuri de apă navigabile există, uneori, obstacole care nu pot fi trecute. Pe Congo, înainte de vărsarea în ocean, vapoarele nu pot străbate căderile de apă; este necesară, astfel, descărcarea m ărfurilor, acestea fiind transportate în continuare pe uscat: de unde cele două staţii de-o parte şi de alta a fluviului (Kinshasa şi Brazzaville).
Condiţiile de navigaţie sunt diferite de la un fluviu la altul. Astfel, vasele de pe Saone, fluviu liniştit, n-ar putea circula pe Rhone; de aceea mărfurile trebuiesc transbordate la Lyon. Strasbourgul, de asemenea, marchează joncţiunea între micul râu alsacian Ill şi Rhin.
Cursurile de apă îşi au şi ele răspântiile lor, ca orice alt drum, cum este confluenţa râurilor Seine şi Oise, care a făcut să apară oraşul Couflaus-Sainte-Honorine; încrucişări de drumuri rezultate în urma unor amenajări ca Saint-Jean-de-Losne pe Saone, unde se termină canalul Bourgogne şi canalul Rhin-Rhone.
În America de Nord, calea ferată a dictat organizarea reţelei urbane, sau cum spune Vidal de la Blache, că America de Nord a fost cucerită de calea ferată. Majoritatea marilor oraşe din vestul statelor unite şi Canadei au fost mai întâi gări. De-a lungul Trranssiberianului au apărut o serie de oraşe ca Ufa sau Celeabinsk de o parte şi de alta a Uralului, Novosibirsk ş.a.
Dezvoltarea transporturilor a facilitat dezvoltarea comerţului dând naştere centrelor comerciale (târgurile şi marile oraşe comerciale). În trecut, comerţul la scară mare se organiza în târguri, adesea, acestea având caracter intermitent. Activitatea comercială era legată de evenimentele de ordin religios. Cu timpul, unele din aceste centre mici s-au transformat în centre mari comerciale, mai ales cele situate la încrucişarea unor căi de comunicaţie. Amintim, în acest sens, târgul de la Leipzig, care se organizează începând din secolul al XIII-lea în fiecare an, cel de la Lyon care se ţine de patru ori pe an, începând din 1463.
Marile oraşe comerciale, datorită unei activităţi intense, s-au înmulţit adaptându-se celor mai diverse condiţii, fiecare profitând de propria sa poziţie geografică. Culoarul Renan, alungit între munţi pe o distanţă de peste 400 km , a fost întotdeauna un drum excelent; în lungul acestui drum, Mulhouse şi Basel sunt localizate la intrările în Porţile Bourgogne, Strasbourgul în faţa pasului Saverne, Ludwigshafen şi Mannheim la confluenţa Neckarului, Mainz la confluenţa Mainului, Koblenz la cea a râului Mosel. Pe axa Saone-Rhone, între Europa alpină şi cea hercinică, Lyonul s-a fixat la confluenţa cu Rhonul. Pe axa Dunării, care traversează Europa de la vest la est, Viena este localizată în faţa porţii Moraviei.
Chiar dacă văile nu deschid treceri spre regiuni prea îndepărtate, confluenţele râurilor navigabile constituie locuri geometrice ale oraşelor: Saint Louis la confluenţa fluviilor Mississippi şi Missouri, Khartoum la confluenţa Nilului Alb cu Nilul Albastru. În schimb, factorii de ordin politic pot anula condiţiile naturale favorabile. Belgradul, inclus multă vreme în Imperiul Otoman, nu a putut beneficia de poziţia lui geografică excelentă la confluenţa Savei cu Dunărea.
Dintre toate funcţiile comerciale, cea financiară pare a scăpa cel mai uşor unei localizări precise, moneda fiind cea mai fluidă dintre mărfuri. În ariile cuprinse în ciclul dezvoltării economice moderne, aşa cum subliniază Jean Labasse, aeroportul permite instalarea unui centru financiar înaintea centrului comercial (Anchorage în Alaska, Keflawik în Islanda).
Prin volumul şi varietatea mărfurilor, prin specificul lor şi pulsul vieţii economice de ansamblu, se detaşează în categoria oraşelor comerciale porturile. Ele sunt, de regulă, puncte de convergenţă şi desfăşurare a comerţului la nivele intercontinentale.
Portul a fixat oraşul, iar oraşul menţine portul, pentru că interferenţele funcţiei comerciale cu celelalte funcţii urbane au fost facilitate de circulaţie şi de pieţele de consum.
Emporiile sunt mari pieţe comerciale, datorate atât comerţului maritim cât şi a celui continental, unde sunt concentrate şi negociate mărfuri din lumea întreagă. Ele sunt adeseori porturi, deoarece, marea a fost întotdeauna mijlocul cel mai comod de transport al mărfurilor în mari cantităţi. Oraşele feniciene, Atena, porturile hanseatice, Veneţia şi Genova au jucat, odinioară, acest rol. Pieţele mondiale s-au înmulţit şi dezvoltat în timpurile moderne. Emporiile trebuie să dispună de relaţii numeroase şi lesnicioase, să combine mijloace de transport diferite. Aici se amenajează antrepozite de toate felurile, specializate, fiecare dintre ele necesitând o tehnică adecvată; în aceste antrepozite se încheie condiţionarea mărfurilor; aici are loc uscarea boabelor de cacao, coacerea bananelor, decorticarea orezului. Emporiile devin un birou de afaceri unde comisionarii se informează asupra stocurilor existente, se însărcinează cu transportarea, cu livrarea fără ca mărfurile să treacă pe aici. Activitatea bancară devine, în aceste condiţii, o activitate indispensabilă a pieţelor mondiale.
Astfel, se constituie centre puternice a căror organizare în sine garantează menţinerea lor. Anvers (Antwerpen), Amsterdam, deşi primesc mai puţine mărfuri decât Rotterdam, îşi păstrează puterea lor comercială şi financiară.
