Oraşul

Oraşul este o formă de aşezare umană superioară satului, de care se deosebeşte

prin:

• densitatea mai mare a populaţiei şi a construcţiilor;
• echipare tehnico-edilitară superioară;
• activităţi economice, preponderent, secundare şi terţiare;
• mod de viaţă specific;
• potenţial demografic, de regulă, mai ridicat.

Deşi destul de clare aceste criterii, în definirea oraşului ca fenomen social-economic şi teritorial apar o serie de dificultăţi. Acestea derivă din modul diferenţiat în care se defineşte urbanul de la un autor la altul, de la o ţară la alta sau de la o perioadă istorică la alta. Acest ultim aspect se referă la valabilitatea criteriilor utilizate în timp.

Astfel, criteriile care erau valabile în trecut – cum ar fi prezenţa unei centuri de ziduri sau fortificaţii în oraş (care era, însă, o aglomerare închisă, spre deosebire de sat, care era o aglomerare deschisă), sau existenţa unor drepturi speciale şi privilegii care confereau oraşului şi locuitorilor săi o poziţie juridică şi socială diferită de aceea a zonelor agricole şi ţăranilor – nu mai au valoare azi. Nici criteriul numeric adoptat adesea în trecut în diverse ţări (Italia 2000 de locuitori, Franţa 2500 locuitori, SUA 3000 de locuitori) nu mai este valabil. Există în aceste ţări aglomerări mult mai populate care au totuşi fizionomia unor simple sate.

Există, însă şi situaţii opuse, cum ar fi în Sudan, mari aglomerări de sate şi colibe înconjurate de ziduri şi, câteodată, şi de şanţuri care, din punct de vedere al numărului de locuitori, ar trebui să se numere printre oraşe, şi deseori chiar sunt considerate oraşe.

Spre exemplu, Abeokuta, format în 1825 prin unirea în interiorul unui cerc de ziduri, a numeroase sate ale tribului Egba, a ajuns să depăşească 100.000 de locuitori; Ibadan, cea mai mare aglomerare de populaţie neagră din lume, depăşeşte 300.000 de locuitori şi numără circa 160 de sate ce ocupă o suprafaţă de 40 km².

Asemenea aglomerări nu corespund, însă, deloc conceptului de oraş pe care îl avem în ţările civilizate şi nu au fizionomia unui oraş în sensul comun al cuvântului.

O caracteristică importantă a oraşelor este densitatea mare a populaţiei, mai mare faţă de cea a satelor, pentru că aici casele sunt joase şi deseori separate de terenuri cultivate, grădini etc., iar în oraşe, locuinţele sunt situate în blocuri cu mai multe etaje; aici, pe o suprafaţă relativ mică, se poate ajunge la un număr foarte mare de locuitori. Din acest punct de vedere, studiul densităţii populaţiei în vatra unui oraş, dar mai ales pe cartiere, este de mare interes.

Criteriul esenţial de diferenţiere a oraşului de sat este, fără îndoială, marea complexitate a vieţii economice, care există în aglomerările urbane.

În sate, agricultura (cultura plantelor şi creşterea animalelor) reprezintă baza activităţii economice; în oraş, agriculturii i se adaugă activităţile industriale şi comerciale care, în general, sunt predominante. De aici rezultă o fizionomie edilitară specială datorită prezenţei construcţiilor cu scop industrial (fabrici, uzine) sau comercial (bănci, societăţi comerciale, de transport, mari magazine). Şi activitatea culturală e mai complexă, fapt ce se reflectă în existenţa unor construcţii specifice (biblioteci, şcoli, teatre, universităţi, muzee, instituţii de cultură).

Legat de extinderea oraşului şi de complexitatea vieţii economice este şi dezvoltarea mijloacelor de transport intraurban, care are rolul de a lega diferitele părţi ale aşezării şi, în special, zonele periferice de centru.

În general toate serviciile publice, inclusiv cele de aprovizionare şi sănătate, de asistenţă etc., au o mai mare complexitate faţă de cele de la sat, pentru că viaţa urbană cere servicii numeroase şi bine organizate.

Centrul oraşului este locul unde se desfăşoară activitatea publică (administraţie, afaceri în general etc.); în multe oraşe moderne edificiile din centru tind să fie din ce în ce mai adaptate acestor funcţiuni în defavoarea locuinţelor; acestea sunt împinse spre periferie.

„Citu”-ul londonez aproape că nu mai are cartiere de locuit; se poate spune că noaptea nu mai locuiesc acolo decât gardienii şi portarii diverselor instituţii; un fenomen similar se observă şi în marile oraşe din Statele Unite. Populaţia se deplasează în fiecare zi de la periferie spre centru dimineaţa, şi parcurge drumul invers seara, acest lucru fiind posibil datorită serviciilor rapide de transport.

Spre periferie, oraşul se întinde cu suburbiile sale care se dezvoltă, de preferinţă, de­a lungul marilor artere de circulaţie care se îndreaptă din oraş înspre sate, în formă radiară; suburbiile pot avea şi ele nuclee, iniţial separate de aglomerarea principală, care se extind la rândul lor.

Cu cât ne îndepărtăm de partea centrală a aglomerării urbane, construcţiile se răresc, încep să difere prin fizionomie, pierzând aspectul urban: de multe ori nefiind posibilă stabilirea unei limite nete a oraşului.

De fapt, oraşele moderne de obicei nu au o limită administrativă. Oraşul nu se poate identifica cu primăria, care deseori poate răspunde, pe lângă centrul urban principal, şi de alte centre mai mici, cu totul independente. Există însă, în mod contrar, numeroase cazuri de centre urbane care au primării diferite. Se întâmplă, de asemenea, ca două sau mai multe oraşe învecinate, prin dezvoltare, să se extindă şi să se reunească într-un agregat care, din punct de vedere geografic, e unic dar care rămâne împărţit în mai multe primării din punct de vedere administrativ.

Cercetarea limitelor oraşelor, a zonelor de influenţă, pe baza unor criterii geografice riguroase, sunt probleme de un real interes ştiinţific atât teoretic cât şi practic.

Din punct de vedere geografic, o importanţă deosebită prezintă studiul planului oraşului. Sunt astfel cunoscute, încă din antichitate (în Orient), existenţa unor forme fundamentale de planuri urbane:

• forma dreptunghiulară (cu construcţiile dispuse în forma unei table de şah);
• forma circulară;

ambele legate la origine, după cum se pare, de concepţii religioase.

Forma dreptunghiulară în Grecia, la etrusci şi în lumea romană, îşi are originea în antichitate, în timp ce în Evul mediu şi în Renaştere, în celelalte ţări, dobândeşte o anumită preponderenţă forma circulară sau radiară.

Oraşele moderne din regiunile de câmpie, cu posibilităţi de extindere spaţială nelimitată, au planuri de formă circulară, dezvoltarea lor având loc, în mod egal, în toate direcţiile, în jurul unui centru, în zone concentrice succesive.

De pildă, dezvoltarea oraşului Milano e marcată de trei măriri succesive, aproape concentrice, a zidului înconjurător; după dărâmarea acestuia, dezvoltarea recentă a oraşului s-a făcut într-o manieră diferită de cea anterioară, respectiv în diverse direcţii, astfel încât planul de formă circulară, mai vechi, nu mai e valabil pentru părţile noi ale oraşului.

În multe alte oraşe de origine medievală, dezvoltarea în jurul centrului a avut loc în mod neregulat, rezultând planuri caracterizate, de obicei, de străzi înguste, întortocheate, dezvoltate în direcţii diferite şi complicat intersectate. Acest tip de plan, frecvent pentru oraşele medievale, e în cel mai strident contrast cu planul în formă de tablă de şah, ale cărui străzi sunt rectilinii, largi şi intersectează în unghi drept.

În antichitate, în Imperiul Roman, acest plan este legat de fondarea coloniilor, dar el nu s-a putut menţine fără modificări de-a lungul Evului mediu şi al epocii moderne. De exemplu, planul dreptunghiular al oraşului Torino (care s-a născut din colonia Augusta Taurinorum) la origine cu străzi care se intersectează în unghi drept, a sugerat direcţiile următoarelor extinderi ale oraşului, în care actualii „corsi” foarte lungi au fost trasaţi în prelungirea acelor străzi. Nu toate oraşele italiene au o origine colonială, cu planul regulat, deoarece multe au luat naştere în Evul mediu: Cortemaggiore, Cherasco, Villafranca (Verona) etc.

Trebuie precizat, însă, că planul urban rectangular este o trăsătură comună oraşelor americane moderne, australiene şi cartierelor moderne din multe oraşe mari japoneze.

Uneori, centrul urban s-a sprijinit pe un obstacol natural, cum ar fi un râu al cărui curs a influenţat planul oraşului. De exemplu, partea cea mai veche a oraşului Colonia s-a dezvoltat pe fâşii succesive de teren, în jurul Reno-ului, pe malul său stâng.

New Orleans din SUA este, în schimb, un oraş cu planul în formă de tablă de şah, dar are o înfăţişare deosebită determinată de faptul că se sprijină pe Mississippi care, în acel punct, formează o curbură caracteristică.

În general, râul nu constituie un obstacol în dezvoltarea oraşului care se extinde pe ambele maluri, legate prin poduri.

Mult mai complex este, de obicei, planul unui oraş care, datorită condiţiilor topografice, nu se poate extinde în toate direcţiile. Unele oraşe situate pe insule s-au extins până când au ocupat întreaga suprafaţă insulară şi devin prizoniere ale acesteia; din acest motiv au trebuit să folosească tot spaţiul disponibil; de aici rezultă, deseori, un plan cu o formă unică, iar un exemplu tipic este cel cunoscut al Veneţiei. Analog e cazul oraşelor dezvoltate pe promontorii, pe meandrele fluviale.

Veneţia se întinde pe o sută de insuliţe, iar „râurile”, (rii) sau canalele care le separă erau adevăratele străzi unde erau proiectate casele cu ieşire la apă. Fiecare insulă avea drept centru o „piaţă” unde se găseau biserica, fântâna şi cele mai importante magazine. Străduţele (calli), înguste şi întortocheate, erau folosite mai mult pentru a ajunge în pieţe, decât pentru circulaţia generală în oraş.

În regiunile cu relief accidentat, multe oraşe îşi adaptează planul în funcţie de formele orografice, cum au făcut Sienna, Perugia, Centuripe (oraş cu plan „tentacular” pe culmile dealurilor), Cunco, Bergamo, Potenza, Enna etc.

Planuri urbane complexe oferă oraşele polinucleare, formate prin juxtapunerea unui centru vechi cu unul nou cu o fizionomie total diferită (Bari, Trapani, Siracusa) sau prin împărţirea aglomerării urbane într-o parte înaltă, în general cea veche, şi o parte joasă, recentă (Bergamo, Budapesta), sau prin fuziunea cu două sau mai multe oraşe limitrofe într-un centru urban (Manheim-Ludishafen; Elberfeld şi Barheim, fuzionate într-un centru numit Wuppertal; Atena şi Pireu, unite într-o singură aglomerare.

În multe cazuri complexitatea planului oraşului scoate în evidenţă faptul că acesta a avut mai multe faze de dezvoltare. Pornind de la un nucleu iniţial care îşi are, de obicei, începuturile în antichitate, de formă dreptunghiulară înconjurat de ziduri, oraşul, prin strămutarea repetată a zidurilor şi includerea succesivă a suburbiilor, ajunge să se dezvolte foarte mult. În epoca modernă, în locul zidurilor este trasat un şir de străzi la capătul cărora s-au dezvoltat, ulterior, cartierele periferice.

Planul Florenţei dezvăluie un oraş roman, cu nucleu aproape dreptunghiular, în jurul căruia se află oraşul din Evul Mediu Timpuriu, care avea o centură de ziduri cu colţurile rotunjite şi cu patru porţi. Paralel cu acesta s-au dezvoltat patru suburbii, care au fost încorporate într-o centură de ziduri dreptunghiulară, la sfârşitul secolului al XII-lea. În afara acestor ziduri s-au format curând noi suburbii, închise la rândul lor de noi ziduri, construite în secolul lui Dante (1284 – 1327). Pe urmele acestor ultime ziduri, dărâmate în secolul al XIX-lea, se află şosele de centură. În afara acestora, în toate direcţiile, se află cartiere foarte noi.

Evoluţii similare, prin faze succesive de dezvoltare, au avut şi oraşele Verona, Pistoia, Bologna, Palermo, Paris, Viena, Colonia, Amsterdam etc. Bruxelles, spre exemplu, s-a dezvoltat în jurul unui mic nucleu de bază în mai multe faze succesive, ajungând să fuzioneze cu alte centre din jurul său, dintre care multe au primării proprii, administraţie proprie, dar într-o continuitate completă cu centrul principal, fără spaţii libere.

Un element ce conferă o trăsătură aparte planurilui oraşelor sunt canalele. Multe din oraşele chinezeşti şi japoneze au zonele rezidenţiale traversate de canale (şi poduri) fiind deseori construite de-a lungul lor.

În Europa, în afară de Veneţia, trebuie menţionat şi Amsterdamul, supranumit incorect „Veneţia Ţărilor de Jos”, deoarece canalele acestui oraş, rectilinii, mărginite de străzi foarte largi, au fost trasate după un plan regulat, prestabilit.

Planuri de o anumită factură oferă oraşele-fortăreţe, înconjurate de centuri de ziduri de diferite forme, în funcţie de condiţii, variate de la o perioadă la alta, după planurile ingineriei militare. Astfel de planuri au o serie de oraşe din Italia, cum ar fi Palmanova, Castelfranco, Grosseto.

O fizionomie aparte prezintă oraşele construite după planuri prestabilite, cum e capitale Baden-ului, Karlsruhe, clădită în 1715 (oraş în semicerc, cu străzi care pornesc în direcţie radială de la castel), cum e Granmichele şi Avola în Sicilia, reconstruite după cutremurul din 1693 după un plan hexagonal etc.

Oraşele – şi aşezările umane în general – diferă între ele nu doar prin formă, plan etc., ci şi prin structura internă. Multe oraşe de origine medievală sunt formate din case masive cu curţi interne foarte mici. Spre exemplu, oraşul Belpasso din Sicilia, construit în 1695, care, în afară de planul regulat, e caracterizat de prezenţa unei curţi interioare destul de mari pentru fiecare cvartal. Acest lucru e comun multor altor oraşe din Sicilia şi foarte frecvente şi în alte părţi. Dar, tot în Sicilia, oraşe ca Modica şi Bronte sunt formate din blocuri de locuinţe lipsite de curţi interioare. În alte oraşe siciliene, structura e caracterizată prin străduţe înfundate, foarte înguste, ramificate şi întortocheate, care se strecoară printre blocurile de locuinţe (Partanna, Sambuca). Acest tip de structură se întâlneşte frecvent în oraşele orientale, în special în lumea musulmană.

În relaţie cu planul şi structura se află proporţia suprafeţei ocupate, în fiecare oraş, de grupul de locuinţe, faţă de cea ocupată de străzi, pieţe, spaţii verzi etc. (aria neocupată cu construcţii). În multe din oraşele vechiului continent, cu străzi înguste, pieţe mici, suprafaţa pe care nu se construieşte e restrânsă, în timp ce în oraşele moderne există tendinţa de a se lăsa spaţii între grupurile de locuinţe, intercalând străzi largi, zone verzi etc. În capitala japoneză, Tokio, 11,6% din suprafaţă era ocupată de zone fără construcţii; atunci când oraşul a fost în mare parte reconstruit, după cutremurul şi incendiile care au distrus mai mult de jumătate din oraş în septembrie 1923, suprafaţa fără locuinţe s-a ridicat la 25% (străzi largi de 35-45 m etc.). În Osaka, un alt mare oraş japonez, care nu a suferit pagube mari în urma cutremurelor, proporţia e de 7,5%.

Marile oraşe sunt împărţite în cartiere, dar nu întotdeauna acestea sunt diferenţiate între ele după aceleaşi criterii. În lumea orientală e frecventă diferenţierea pe criteriul etnic (cartierul arab, armean, evreu, grec etc.).

În multe oraşe coloniale există cartiere de europeni şi cartiere ale indigenilor, net distincte: în extremul Orient există cartiere de europeni (americani), alături de cartiere de chinezi, japonezi, malaiezieni, indieni etc.

În alte cazuri diferenţierea are la bază un caracter economic. Deja în Evul Mediu, în multe oraşe europene se manifestă tendinţa celor care aveau aceeaşi ocupaţie sau meserie să se reunească într-un cartier. (sau pe una sau mai multe străzi apropiate). În marile oraşe africane sau asiatice există aproape întotdeauna un cartier comercial (bazar în Turcia, suw în lumea arabă), care este caracteristic şi prin structura sa.

În aglomerările urbane din ţările dezvoltate (europene, americane etc.) există o diferenţiere spaţială şi funcţională mult mai evidentă pe cartiere. Astfel, cele industriale se caracterizează prin numărul mare de birouri, fabrici etc., şi de locuinţe de muncitori, cartiere comerciale sau de afaceri (cu bănci etc.), cartiere administrative (cu birouri publice etc.) sau chiar cartiere de studenţi (în oraşele universitare); de asemenea, cartiere în care se concentrează spitalele şi, de obicei, spre periferie, cartiere de locuinţe în stil rustic, sau vile (oraşe cu grădini) etc.

Cartierele industriale tind şi ele să se grupeze la periferie, după cum se poate observa la Milano, Torino, unde aproape s-a format un inel industrial în jurul oraşului. În schimb, cartierele comerciale se găsesc, de obicei, în poziţie centrală.

În unele oraşe există suprafeţe favorizate, din punct de vedere topografic sau climatic, în care se concentrează locuinţele de lux, cum era în Londra cartierul West-End sau cartierul occidental. Cartierele occidentale sunt dese în Europa şi sunt preferate din considerente climatice.

În trecut, în multe oraşe, reşedinţa conducătorului sau a posesorului de feude cu toţi subordonaţii săi, constituia un cartier întreg (câteodată în jurul castelului); acest lucru se mai întâmplă încă în multe oraşe de reşedinţă din Africa şi Asia (ghebi, în oraşele de reşedinţă din Etiopia). În China şi Japonia, unele oraşe care au avut rolul de capitală, se păstrează încă un cartier imperial.

Localizarea oraşelor este determinată de numeroşi factori geografici. În antichitate, în special în lumea greco-romană, erau frecvente oraşele construite în câmpii cu o extensiune redusă, situate atât în apropierea mării, cât şi a unor forme de relief mai înalte, ce ofereau posibilitatea de apărare (acropole, arx): Atena, Teba, Sparta, Argo, Roma.

Şi în Evul Mediu existau numeroase oraşe construite la baza unei forme de relief mai înalte unde se ridica fortăreaţa sau citadela înconjurată de ziduri (castellum; în germană Burg).

De foarte multe ori, însă, atât în antichitate, cât şi în Evul Mediu, întregul oraş era amplasat la înălţime, fiind greu accesibil (oraşe de munte, oraşe de coline etc.): Volterra, Chiusi, Orvieto, Perugia, Bergamo în Italia; exemplele sunt numeroase şi în Spania, Franţa, Germania şi Anglia.

Râurile constituie un factor important în localizarea oraşelor. În unele ţări, cum e de exemplu Rusia, oraşele vechi mai importante au fost înălţate pe malurile râurilor. O mare importanţă au avut, în acest context, şi râurile Indiei, Chinei, la fel şi Nilul şi Eufratul, în Europa Centrală Rinul, Dunărea etc., iar în timpuri mai recente, în America, râul Mississippi şi afluenţii săi mai importanţi.

Utilizând acest criteriu de clasificare, geograful italian Roberto Almagia distinge următoarele tipuri de oraşe:

• oraşe de meandre, amplasate astfel din motive de apărare (Berna, în Elveţia, pe un meandru al râului Aare);
• oraşe de confluenţă şi acestea uşor de apărat (Torino, Alexandria, Belluno, Ascoli, Piceno, Lion în Franţa, Belgrad în Iugoslavia, Lagonza şi Coblenza în Germania etc);
• oraşe în jurul unui pod, ridicate acolo unde un vad uşor de trecut sau un loc unic de trecere a favorizat concentrarea populaţiei (Londra, Paris, Insbruck şi alte multe oraşe din lumea germanică, care au sufixul „bruck” (pod); chiar şi Roma poate fi considerată, din anumite puncte de vedere, printre oraşele de acest tip);
• oraşe situate la gura de vărsare a unui râu, construite acolo unde un râu ajunge din cursul său montan în câmpie (Verona, Brescia, Bolzano);
• oraşe construite acolo unde se opreşte navigarea fluvială şi se trece, deci, de la transportul fluvial la cel terestru (multe oraşe ruseşti, siberiene etc., multe oraşe noi pe malurile râurilor africane);

• oraşe de deltă;
• oraşe de estuar.

Oraşe situate la gura unui râu sunt şi Bologna, Modena, Reggio, Parma, Faenza etc., construite la locul de trecere al râurilor din văile apeninice în câmpia padană şi aliniate de­a lungul unei artere de trecere pe care s-a construit, apoi, Via Emilia.

În unele văi mari sau văi intramontane, oraşele sunt amplasate ceva mai departe de râu pentru a evita inundaţiile; în acest caz acestea poartă denumirea de oraşe de vale sau de bazin.

O menţiune aparte merită oraşele maritime legate de anumite condiţii topografice particulare. Din această categorie fac parte oraşele insulare, care ocupă o insulă sau un grup de insule, fie total (Veneţia, Zara), fie parţial (Stocholm, Singapore, Hong-Kong), oraşe peninsulare şi de promontoriu (Siracusa, Trapani, Gibraltar, Massano, Bombay, Dakar), oraşe de golf situate în golfuri (Pola, Cattaro, Dublin, S. Francisco, Sidney, Rio de Janeiro); oraşe de fiorduri, oraşe de strâmtoare (Constantinopol, Copenhaga, Calais), oraşe de estuar ce valorifică potenţialul economic atât al mării cât şi al râurilor care se varsă în el (Hamburg, Londra, Rotterdam, Anvers, Lisabona, Canton, Rangoon, New-York, Baltimore, Buenos Aires etc.), oraşe de deltă (Calcutta, Alexandria).

Oraşele de estuar sunt situate frecvent în fundul estuarelor, dar la ieşirea spre mare, acestea au avanposturi (Cuxhaven faţă de Hamburg, Bremenhaven faţă de Bremen etc.).Oraşele de deltă sunt puţin frecvente datorită faptului că acumularea de aluviuni deranjează activitatea portuară, iar uneori chiar şi condiţiile climatice sunt nefavorabile.

Unele oraşe sunt construite în apropierea unei delte, dar la adăpost de acumulările de aluviuni (Marsilia, Caracci) sau imediat mai în amonte (faţă de deltă) unde, râul e încă accesibil navigaţiei maritime (New-Orleans, Galaţi).

Nici Calcutta nu este un oraş tipic de deltă, pentru că se află pe un afluent navigabil şi larg ca un estuar al Gangelui.

Roterdam e un oraş de estuar, nu de deltă.

Un fenomen frecvent este cel de dublare a oraşelor (geminaţie) ce se datorează unor cauze multiple. De pildă, un oraş construit pe o înălţime se poate dubla cu un altul situat la câmpie, sau cum s-a întâmplat în Italia cu Bergamo şi Mondoni sau cu Cartona în Toscana, care s-a dublat datorită construirii altuia total independent la baza dealului (Camucia).

Un oraş insular, neavând spaţiu suficient pentru a se extinde, poate influenţa dezvoltarea de noi centre satelit pe continent, cum e Mestre şi Marghera faţă de Veneţia, cartierele noi din Siracusa antică, construită iniţial pe o insulă de coastă (Ortygia).

Fenomenul poate avea loc şi invers, în sensul că un oraş situat la mică distanţă de mare, poate da naştere unei suburbii maritime, care, cu timpul, devine un centru independent. Este cazul oraşelor Giarre şi Riposto în Sicilia, Catanzaro şi Marina, Gerace Superiore şi Gerace Marina (actualmente Locri), Finale Borgo şi Finalmarina în Liguria (şi în acest caz, centrul maritim a devenit cel mai important). Numeroase alte exemple oferă oraşele marine siciliene, Calabrese, Toscane, Marchigiani.

Un oraş construit pe malul unui râu se poate dubla pe malul opus, cum e cazul oraşului Ariano Polesine şi Ariano Ferrarese, Pontelagoscuro şi Santa Maria Maddalena, Latisana şi San Michele al Tagliamento etc. La fel se poate întâmpla şi pentru un oraş de strâmtoare (Constantinopol şi Scutari în Bosfor, Shimonoseki şi Moji în Japonia).

În Calabria şi Sicilia există dublări de oraşe datorate şi altor cauze. Feroleto, distrus în 1638 de un cutremur, a fost reconstruit la puţin timp în câmpie (Feroleto Piano, azi Pianopoli), dar şi vechiul centru a renăscut, de unde a rezultat perechea actuală.

Carlentini în Sicilia, a fost construit în 1551 pentru adăpostirea refugiaţilor din Lentini care era infestat de malarie şi capturat de corsicani, dar şi în acest caz vechiul centru a renăscut şi s-a mărit foarte rapid.