Cadrul legislativ iniţial
Tratatul originar prevedea instituirea unei politici comune a transporturilor de suprafaţă şi cale ferată, de uscat şi fluviale, deciziile fiind luate de Consiliu în unanimitate.[1] Ulterior, Actul Unic din 1986 a stipulat regula votului cu majoritate calificată.
Politica transporturilor a fost supusă de la început regulilor pieţei interne. Primele prevederi în materie au avut ca obiect transporturile de suprafaţă: regulamentul de concurenţă din 1968, extinderea progresivă a contingentului comunitar în transporturile rutiere de mărfuri, relaţiile între societăţile de cale ferată şi stat, (de ex. directiva privind separarea între structura feroviară gestionată de stat şi exploatarea feroviară[2]).
În 1988 a fost adoptat regulamentul privind crearea pieţei unice a serviciilor de transport rutier a mărfurilor, liberă de orice restricţie cantitativă, completat cu acceptarea cabotajului rutier începând cu 1993. Ulterior s-au fixat sumele minime pentru taxele anuale asupra camioanelor, sumele totale pentru dreptul de utilizare a anumitor infrastructuri şi regulile cadru pentru peaj.[3]
De asemenea, un text important din 1975, modificat la 17 decembrie 1992, se referă la transportul multimodal, care combină transportul pe rutier şi pe calea ferată. Controalele la frontieră sunt efectuate începând cu 31 decembrie 1992 ca şi controale normale pe ansamblul teritoriului comunitar.
Transporturile maritime sunt reglementate de regulamentele din 1986 privind libera prestare de servicii pentru traficul intercomunitar şi traficul cu terţe pieţe, regimul concurenţei aplicabil la antante şi poziţii dominante, definirea practicilor tarifare neloiale.
Cu privire la transportul aerian, libera prestare de servicii şi deschiderea pieţelor către concurenţă au fost realizate progresiv prin pachetele promovate în anii 1987, 1990, 1992. Legislaţia comunitară a prevăzut desemnarea mai multor transportatori naţionali pe aceleaşi linii, efectuarea transportului de către o companie a unui stat între două aeroporturi aparţinând unor state diferite, deschiderea progresivă a cabotajului, încadrarea şi generalizarea libertăţii tarifelor.
- Evoluţiile politicii de transport
Tratatul de la Maastricht a relansat politica comună de transport, prin introducerea programului de reţele europene de transport, element vital pentru funcţionarea pieţei interne. În acest sens, o atenţie specială a fost acordată dezvoltării infrastructurii şi a protecţiei mediului, care a conferit un caracter complex politicii de transport. Statele membre erau obligate să stabilească şi să dezvolte reţele transeuropene RTE care să unească infrastructurile aferente transportului, energiei şi telecomunicaţiilor.[4] Tratatul prevede că Uniunea va susţine investiţiile publice şi private ale statelor membre în conformitate cu principiul adiţionalităţii, prin intermediul studiilor de fezabilitate, acordarea de împrumuturi pentru implementarea proiectelor şi ajutor financiar. Mai mult, Fondul de coeziune a fost destinat pentru ajutorul proiectelor de reţele în patru din cele mai sărace state ale Uniunii-Grecia, Irlanda, Portugalia şi Spania.
Avantajele creării unor reţele transeuropene sunt multiple:
-permit libera circulaţie a lucrătorilor şi crearea de noi locuri de muncă;
-leagă regiunile Uniunii cu reţelele din Europa de est şi din regiunea mediteraneană, conducând la accelerarea dezvoltării economice integrate la nivel european, prin creşterea competitivităţii;
-îmbunătăţirea siguranţei transportului, împreună cu reducerea poluării, şi a introducerii standardelor de mediu.
Cartea Albă a Comisiei din 1992 pledează pentru respectarea şi articularea diferiţilor factori care interferează în ceea ce priveşte dezvoltarea politicii de transport, ca de ex. eficienţa, siguranţa, legislaţia socială şi protecţia mediului. În conformitate cu noua abordare a Comisiei, politica de transport trebuia reorientată către transportul pe cale ferată, iar, la nivel local, accentul era pus pe transportul public, în scopul reducerii poluării, creşterii eficienţei şi a vitezei de transport, în special în marile oraşe. În prelungire, programul Comisiei pentru perioada 1995-2000 prevedea, în principal: îmbunătăţirea calităţii, prin utilizarea unor sisteme integrate care să funcţioneze pe baza unor tehnologii eficente, cu respectarea protecţiei mediului; încurajarea competitivităţii prin oferirea unor servicii variate şi sigure; îmbunătăţirea legăturilor de transport între statele membre. Totodată, documentul promova includerea a noi standarde , de ex. sociale, procesul de armonizare a cadrului legislativ existent. Nu era neglijat şi urmărirea respectării stricte a regulilor de concurenţă în domeniu.
Înscrierea politicii feroviare într-o politică de reţele pentru infrastructuri de transport, au condus, într-o primă etapă la adoptarea directivei din 19 iunie 1995[5] care fixează criteriile şi procedurile de acordare a licenţei şi a directivei 1996 care permite extinderea reţelelor de mare viteză pe teritoriul comunitar.[6]
Următorul program de acţiune elaborat de Comisiei pentru perioada 2000-2004 a avut ca obiectiv strategic mobilitatea durabilă şi continua să fie fundamentat pe un transport sigur, eficient, social şi care realiza o protecţie adecvată a mediului. Printre scopurile programului figurau stabilirea unui transport integrat, care presupunea un sistem de navigaţie prin satelit şi un sistem unificat de management al traficului aerian, reducerea factorilor care distorsionează competiţia, prin promovarea unor tarife rezonabile şi luarea în consideraţie a aspectelor de natură socială, îmbunătăţirea siguranţei transportului, reducerea poluării în conformitate cu Protocolul de la Kyoto, dezvoltarea legăturilor cu statele învecinate Uniunii sau aflate la mare distanţă.
Prin acest plan, Comisia a susţinut, complementar eforturilor realizate de statele membre o schemă de investiţii în valoare totală de 400 milioane de euro, orientată pentru dezvoltarea de clădiri, reţele de cale ferată, şosele în regiunile periferice şi peste 250 de aeroporturi.
Noua Carte Albă a Comisiei din 2001, intitulată O Politică de transport pentru 2010, a avansat un set de 60 de măsuri destinate a fi adoptate până în 2010, în spiritul concluziilor Consiliului european de la Goteborg din iunie 2001, privind strategia de dezvoltare durabilă, având ca principale obiective continuarea reducerii proporţiei de transport rutier şi crearea unei dezvoltări echilibrate la nivelul Uniunii.
În acest sens, documentul prevedea o relansare a transportului pe cale ferată, aflat în cădere liberă în ultimii 30 de ani, împreună cu promovarea transportului maritim şi fluvial, şi limitarea creşterii necontrolate a sectorului aviatic. Noile proiecte de reţele transeuropene stabilite în 2003 urmează să fie realizate începând cu 2010 şi se referă într-o proporţie de două treimi la dezvoltarea transportului pe cale ferată, cu dezvoltarea liniilor existente şi a celor de mare viteză.
În ceea ce priveşte transportul rutier, un element cheie este reprezentat de lupta împotriva accidentelor.
Pachetele feroviare
În a doua etapă de realizare a concurenţei reţelei feroviare, între 1997-2007 s-a adoptat ansamblul directivelor care constituie pachetele feroviare:
-Primul pachet feroviar din 1998/2001 prevede în principal deschiderea fretului internaţíonal privind reţeaua transeuropeană; cele trei directive din 1 februarie 2001 prevăd separarea între organismele care gestionează infrastructurile şi cele responsabile cu activităţile serviciilor feroviare,[7] recunoaşterea de către celelalte state membre a licenţelor acordate de un stat membru pentru întreprinderile feroviare[8] şi dispoziţiile în materie de tarif şi securitate.[9]
-Al doilea pachet feroviar din 2002/2004[10] compus dintr-un regulament şi două directive deschide concurenţa feroviară în mai mare măsură, incluzând şi fretul intern; deschiderea ansamblului de fret, inclusiv fretul intern, trebuia efectuată cel mai târziu la 1 ianuarie 2007, deschiderea fiind completată şi de o legislaţíe specifică privind securitatea feroviară;[11] în context s-a creat şi Agenţia europeană feroviară, responsabilă pentru elaborarea regulilor tehnice şi de securitate comune.
-Al treilea pachet feroviar din 2004/2007 este cel mai important întrucât vizează liberalizarea traficului de călători. Această deschidere este organizată prin directiva din 23 octombrie 2007[12], în conformitate cu următoarele condiţii:
-Deschiderea serviciului internaţional de călători cel mai târziu la 1 ianuarie 2010;
-Dublarea serviciului internaţional de posibilitatea de cabotaj – luarea şi depunerea călătorilor în aceeaşi ţară
În timp ce versiunea iniţială a Comisiei prevedea o liberalizare a traficului naţional în 2015, textul final adoptat de Parlament şi Consiliu nu face nici o referire la traficul naţional.
În timp ce transportul maritim şi fluvial era încurajat să promoveze o infrastructură adecvată şi să propună servicii mai atractive, sectorul de aviaţie ridica probleme de asigurare a controlului traficului, în convergenţă cu condiţii de siguranţă sporite pentru pasageri şi respectarea standardelor de mediu. O serie de măsuri au avut ca scop realizarea unei protecţii a pasagerilor: regulamentul din 11 februarie 2004 care stabileşte reguli comune în caz de refuz de îmbarcare, anulare şi întârziere a zborului;[13] regulamentul din 21 aprilie 2004 care stipulează exigenţele minime privind asigurarea responsabilităţii transportatorilor privind pasagerii, fretul şi terţi; [14] directiva din 21 aprilie 2004 care permite inspecţii mai severe în cazul transportatorilor aerieni susceptibili că nu respectă standarde înalte de siguranţă a zborului.[15] Mai mult, regulamentul din 14 decembrie 2004 prevede obligativitatea asigurării unei liste negre a companiilor interzise pentru motive de securitate şi informării pasagerilor privind identitatea reală a transportatorului care asigură zborul.[16]
Politica comună privind transportul maritim este încă embrionară, primele măsuri de liberalizare fiind adoptate în decembrie 1986: libera prestare de servicii între state membre şi state membre şi terţe ţări, practici neloiale, reguli de concurenţă, continuate cu regulamentul Consiliului din 7 decembrie 1992 privind aplicarea principiului liberei aplicări de servicii transportului maritim şi liberalizarea cabotajului maritim. Cu toate acestea, serviciile portuare nu au fost deschise concurenţei. Ca urmare a diferitelor accidente înregistrate, o serie de directive au impus măsuri preventive-directiva din 13 septembrie 1993 privind transportul încărcăturilor periculoase, pachetul Erika I 19 decembrie 2001 şi II 25 iunie 2002 care impun întărirea controalelor efectuate de stat şi procedura de agreare a societăţilor, respectiv aplicarea unui sistem comunitar de urmărire, control şi informare a controlului maritim.
[1] TCE, Titlul V, Art. 70-80
[2] Directiva 91/440/CE din 29 iulie 1991
[3] Directiva 99/62/CE a Consiliului şi Parlamentului din 17 iunie 1999, J.O.nr. L. 187 din 20 iulie 1999
[4] În conformitate cu TCE-Titlu XV Partea a treia
[5] Directiva 95/18/CE din 19 iunie 1995
[6] Directiva 96/48/CE din 23 iulie 1996
[7] Directiva 2001/12/CE , J.O. nr. L. 75 din 15 martie 2001
[8] Directiva 2001/13/CE idem
[9] Directiva 2001/14/CE, idem
[10] J.O. nr. L.. 164 din 30 aprilie 2004
[11] Directiva 2004/51/CE, idem
[12] Directiva 2007/58/CE a Parlamentului European şi Consiliului, J.O. nr. L.. din 3 decembrie 2007
[13] J.O. nr. L. 146 din 17 februarie 2004
[14] J.O. nr. L. 138 din 30 aprilie 2004
[15] J.O. nr. L. 143 din 30 aprilie 2004
[16] J.O. nr. L. 344 din 27 decembrie 2004
